这是卷土重来的时代。

1982年,中汽公司刚刚成立,尝试着在轿车生产上取得一点突破。当时,中国整个汽车工业只有一种产品,就是中型卡车,“缺重少轻,轿车几乎是空白”。全国生产轿车的企业只有一家,就是生产上海牌的上海轿车厂。加上北汽生产的212越野车,全国乘用车年产量只有5000辆。

2007年底,我在北京又一次采访了大众汽车前董事长哈恩博士。他这次来中国是为出席他的回忆录《我在大众40年》中文版的出版宣传活动。在闲聊中,他的一段话,让我颇感意外:合资企业是美国人的发明,最后却在中国开了花。

2008年10月7日,德国大众汽车表示它将进一步加强在美国的市场力量,在接下来的几年中强势进入被日本汽车制造商控制的中高档轿车细分领域,在经济型轿车中大众汽车也要改变丰田卡罗拉和本田CIVIC所主导的市场格局,在SUV等市场,大众汽车也会推出更符合美国消费者的产品。按照底特律的说法,这是“大众汽车在美国复活的前夜”。

早在1978年,国务院批复了上海市的报告,同意“引进一条轿车装配线,改造上海轿车厂,产品大部分出口赚汇”。为此,还是一机部副部长的饶斌带队走遍了世界,选择引进对象。汽车跨国公司反应冷淡,只有当时还是二流水平的德国大众勉强接过了“绣球”。

的确,“合资企业”这个词在人们看来,颇有几分洋气,但它却是个最有“中国特色”的经济现象。在其它国家,企业尤其是汽车企业的兼并重组很常见;但两个母公司各出一半股份成立合资公司却不多见,典型例子当推1970年代通用汽车和丰田在美国合资生产小型车。

在1970年代,大众汽车美国市场最风光的“外国品牌”,以甲壳虫为代表的德国汽车成为美国在当时最畅销的产品。正是在这一年,大众汽车在美国的销量达到了57万辆。没有人知道大众汽车接下来还会怎样。“底特律恐惧”成为汽车行业最热门的话题。但随着以本田、丰田为代表的日本汽车制造商进入美国,市场很快发生了变化,大众汽车的销量持续下滑。连续两次的石油危机帮助了日本汽车。大众在这时处于困难境地。1980年,大众汽车在美国的亏损额达到4910万美元。1983年5月,大众关闭了其在美国的一家生产工厂,并暂时性解雇了2000名工人。

回顾这段经历,饶斌对我说,走出国门,才看到几十年的闭关锁国,中国汽车整体水平和跨国公司之间的差距实在太大了。几年谈下来,终于搞明白,当初上海设想引进技术自己干,而且出口赚外汇,完全不现实。

中国人第一次听到“合资”

这样的结果使得大众汽车的监事会开始反思他们的海外战略,并部分的暂停在海外的投资。其中,受到影响最大的是中国。这时,大众汽车已经在与上海汽车制造厂就合资进入了实质性谈判阶段。如此之下,大众汽车的股东对在中国建立生产工厂充满担忧。这种情绪很快散播到北京和上海。双方的谈判陷入了暂时性的疑虑之中。

于是,饶斌拿定主意:借助开放带来的机遇,用跨国公司的资金和技术,依靠合资起步。合资企业当时在中国还没有先例,况且轿车生产在中国还是一个禁区。国家计委把轿车视为“非生产力”而充满抵触,和中汽公司发生了激烈争论。1982年6月,由中汽公司写了一个报告,绕过国家计委,直接送到邓小平手上。1982年6月,邓小平在中汽公司的报告上明确批示:“轿车可以合资”。

回顾一下历史,尤其是30年来的中国改革开放史,一个鲜为人知的典故是,中国经济界第一次接触“合资”的观念,正是在1978年这个历史转折点;认同这种模式并且付诸改革实践的,正是改革开放的总设计师邓小平。

1993年,大众汽车在美国的销量下跌到4.9万辆。大众汽车被迫关闭了更多的工厂。并有意识的从美国撤退。2007年,当大众汽车在经历了一系列调整后,这家德国汽车制造商计划重整美国山河。前大众汽车CEO卡尔·哈恩在接受本报记者采访时,曾详细的回顾了这段历史。他表示,大众汽车在他掌舵期间错失了美国的最佳时机。当然,现在是否是最佳时机他没有表态。

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1978年10月,美国通用汽车公司董事长率领代表团来华。在双方探讨重型卡车技术引进时,董事长建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。他用了“jointventure”这个词。他补充说:合资经营就是把我们的钱包放在一起,合资共同办个企业,要赚一起赚,要赔一起赔,是一种互利的合作方式。说得通俗一点,合资经营就好比“结婚”,建立一个共同的“家庭”。

不过,在哈恩看来,他坚定的选择中国市场是非常正确的,“在当时我就认为自己是正确的,”他说。现在,中国汽车已经经历了30年的合资发展。其实,正是在哈恩的主导下,上海大众汽车才得以成立。中国汽车的合资潮流由此开始有了准确的版本。

同年,在德国,具战略眼光的哈恩博士接任大众董事长。他回忆说:我一到任,就面临上海项目,当时在大众内部对这一项目并不看好。于是我决定亲自来管这件事。哈恩的战略愿景是:通过在中国的合作,建立一个远东地区的“桥头堡”,对抗那里的竞争对手——日本和韩国。

邓小平在中汽公司的报告上明确批示,尤其是30年来的中国改革开放史。当时文革刚结束,人们的思想意识还没有从封闭状态中解脱出来。据当时在二汽工作并参与谈判的李岚清回忆说:尽管他们说得有道理,但情感上觉得不可能。你是大资本家,我是共产党员,怎么可能同你“结婚”?尽管如此,李岚清还是把这段内容如实写进了上呈国务院引进办公室的简报。

大众汽车的野心

在饶斌和哈恩的共同“导演”下,上海和大众的往来再次热络起来。

复出不久的邓小平看过后,在简报中建议搞合资经营的内容旁边,批上了“合资经营可以办”。这就是中国“合资企业”构想的由来。这个十分重要的批示,一下子冲开了当时禁锢中国人的思想禁区。中国汽车业30年改革开放由此翻开了第一页。

总部位于狼堡的大众汽车一直是汽车世界最具雄心的汽车制造商,无论是历史上,还是现在。

在改革开放初期,相应的法律、法规、机构都在初创和摸索阶段,“第一个吃螃蟹”,跨出的每一步都很艰难。大众和上海的合资谈判前后进行了六年,可谓“旷日持久”,但是也充满智慧。

1978年,上海方面提出:引进一条轿车装配线,改造上海轿车厂,年产15万辆,大部分出口赚汇。在获得国务院的批准后,上海即向全世界知名的大汽车厂发出邀请。

1981年11月初,当大众汽车对外宣布卡尔·哈恩经成为公司的新的CEO时,这家德国汽车制造商希望哈恩能把他奇迹般救活大陆轮胎的魔法施展到自己身上。因为大众汽车这时遇到了前所未有的挑战。统计显示,1980年大众汽车的收益与之前一年相比下降了51.9%至1.77亿美元。如果不作出改变的话,大众汽车在这条路上可能走得更远,就像它在美国的道路一样。

比如,当时德国大众一口气给了上海方面16个专利,但是几个月过去了,中方还不知道去哪里申请专利保护登记,因为当时中国根本就没有这样的专利机构。情急之下,大众驻中国代表李文波直接找到德国经济合作和发展部,说服部长,把专利保护纳入了德国与中国政府间的合作项目。

1979年3月21日,第一机械工业部组团赴美与通用汽车公司进行合资经营的谈判,但通用的决策机构竟否决了董事长的意向。他们认为中国还不需要轿车,也没有生产的条件,特别是零配件的工业基础太差。

而这时,大众汽车的触角已经伸向了更远的地方。

大众所做的另一个具有决定意义的举措,是同意在上海建立一个大众发动机厂,产量是上汽配套需求的三倍,多余的发动机出口供应大众其他企业,这样,外汇将源源不断地回流。以此为契机,合资企业终于迈过“外汇收支平衡”这一道至关重要的审批门槛。

随后,饶斌和他率领的代表团几乎遍访了世界所有的大汽车公司。法国企业觉得返销和外汇平衡有问题;丰田正在热火朝天跟台湾企业洽谈合资;日产只愿意提供下马过时的旧车型……

1980年的时候,大众汽车已经在同日本日产汽车接触商谈合作,大众希望能在日本生产德国的汽车。到1981年东京汽车展的时候,这件事情得到了确认,从1983年春天开始,日产将在日本组装大众汽车的拳头产品帕萨特系列轿车,每月的销量计划在4000到5000辆。如果事情进展顺利,双方还将开展范围更广的合作。大众汽车这样做的一个重要原因是希望日本市场能弥补其在美国的损失。

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这也难怪,刚从文革历史灾难中脱身的中国很难为外界接受。而当时中国全年轿车加越野车的产量还不如国外一家大公司一天的产量。

类似更多的合作也在进行之中,到哈恩正式掌舵大众汽车后,他对大众进行了全方位的调整。在诸多的调整中,哈恩认为最重要的是大众的汽车国际化战略。

只有德国大众接下了中国抛出的绣球,当时他们正希望在亚洲找一个生产基地,与日本车竞争。

当雷诺、通用、福特、菲亚特等汽车公司分食西班牙市场的时候,大众汽车尚没有进入这一地区。哈恩认为,大众汽车要在未来获得成功必须在西班牙建立生产基地。巧合的是,意大利菲亚特汽车与西班牙西亚特汽车的合作出现了问题,在石油危机等因素的压力下,菲亚特汽车放弃了西亚特。在经过一番调查后,哈恩与大众汽车选择了将西亚特作为合作伙伴。“西亚特应该成为大众汽车欧洲战略的基石,”哈恩说。由于在产品方面,西亚特大多依赖的是菲亚特,因此菲亚特的小型车可以帮助大众汽车尽快适应欧洲市场的需求。

最早“选择”中国的只有大众

作为合作的第一步,西亚特成为大众帕萨特与POLO系列车型的组装基地。这一来可以降低产品的生产成本,一来可以使大众汽车适时的利用西班牙基地。之后,大众收购了西亚特的大多数股份,西亚特也正式成为大众汽车的子公司。这家西班牙的汽车公司至今仍是大众汽车在西欧市场的重要支撑。在哈恩看来,跨国合作是必然的趋势。

1982年,有行业管理职能的中国汽车工业公司成立,任务是协调中国汽车工业的发展,并逐步形成支柱产业。一机部部长饶斌任董事长。在启动重型车、轻型车、发动机的大布局后,轿车生产的尝试提上了日程。

在推行跨国战略的同时,哈恩领导大众汽车进入了法国、意大利、英国等市场,基本确立了大众汽车在欧洲主要市场的战略框架。虽然当时哈恩的战略没有得到全方位的支持,但以现在的标准评判,哈恩为现在大众汽车的全球拓展打好了基础。

1982年6月,邓小平在中汽的报告上批示:“轿车可以合资。”

在南美,大众汽车正与克莱斯勒汽车公司进行谈判,大众计划要收购克莱斯勒在巴西的卡车制造厂。沉重的负担已经使得克莱斯勒不得不出售它在巴西的资产,而在大众看来,这是极好的机会。该地区的低廉成本是世界上少有的。

小平同志以他政治家特有的高瞻远瞩,为中国轿车生产开了绿灯。相对于当时国内对轿车生产的冷漠认识,他的思想至少超越了20年。

当然,由于大众汽车在美国的表现差强人意,哈恩出售了大众在密歇根的组装工厂。作为对哈恩国际化战略的反思,2007年,大众品牌的汽车在美国的销量仅为33万辆。要在2018年达到80万辆,大众汽车必须继续推进全球化的战略。

当时,西方国家对中国汽车业普遍持谨慎态度,市场的增长前景被评估为“很差”。大众汽车作为极少数对中国的邀请发出肯定信号的生产商之一,和上海开始了长达6年的艰苦谈判。

改造上海汽车制造厂

哈恩博士回忆说,我是1982年1月份担任大众董事长的。一到任,就面临中国上海项目。这个项目,当时在大众内部并不被看好。我向同事谈了我的想法:尽管中国刚刚从文化大革命的阴影下走出来,但是在邓小平带领下,正开启面向市场经济的改革,在各方面的发展将是不可抑制的。

就在哈恩就任大众汽车CEO后之前,中国汽车也发生了重大变化。

哈恩说,那时在世界汽车工业界,只有我看好中国改革开放的前景。所以我们在几乎20年的时间里,一直是孤独地在中国发展。

当合资获得批准后,围绕提升中国轿车制造能力的课题,诸多的跨国汽车公司跃入中国汽车的视野。寻找到一个合适的合作伙伴,借助他们的产品和技术帮助中国提升轿车生产能力,成为最紧迫的任务。在经过一段时间的酝酿后,这个新的轿车生产基地已经确定为上海汽车制造厂。此事与参与第一汽车制造厂和第二汽车制造厂的饶斌有密不可分的关系。在建设两家大型汽车制造厂的过程中,饶斌已经意识到轿车制造在整个汽车工业中的地位。如果一个国家没有轿车制造,那么它的汽车工业将显得非常不完美。在邓小平允许中国汽车合资发展后,增强中国在轿车领域的实力成为头等大事。在综合比较各种条件后,上海汽车制造厂成为各方首选。在各方努力下,《关于引进轿车制造技术和改造上海轿车厂的报告》上报给了国务院。

在这个人口最多的国家建设一个本土汽车公司连同零配件供应体系,这个理念一开始也是大众汽车带来的。哈恩告诉他的中国伙伴,合资企业的目标并非只是靠出口改善外汇收支状况。我们看到中国存在一个国内市场,长期下去它将发展为世界上最大的市场,而且要比大洋对面的美国市场规模更大。中国最终将发展为战略上最重要的大众汽车产地,会出口到亚太地区,有一天也会出口到美国。

在中国汽车的历史上,上海汽车制造厂的地位独特。这个极具历史曲折的汽车制造厂,在1957年9月以美国的威利斯公司(后被美国汽车公司重组)的轻型越野车为基础,试制出中国的吉普汽车。1958年投入生产,并被定名为58型越野车。1957年12月,以上海汽车制造厂为主,成功试制了三轮车。这给了上海汽车制造厂更多的机会。1958年9月,在波兰华沙轿车和美国顺风轿车的基础上,上海汽车制造厂试制出了凤凰轿车。1959年,以苏联的车型为基础,试制出了新的凤凰轿车。紧接着以奔驰S220为基础继续改进。1959年9月30日,新的凤凰轿车诞生。后来,它在轻型客车、货车等方面皆有相当表现。

自1982年春天起,大众和中方加快了谈判进程。中方最终选中了大众帕萨特级别的桑塔纳,当时它是大众最大、最新的车型。由此开始了这个车型在中国“长售不衰”的奇迹。

就在凤凰牌轿车即将进入批量生产的时候,中国遭遇了3年的自然灾害,这极大的延误了凤凰轿车的生产。1964年,在经过调整后,凤凰轿车在这年的2月21日被批准更名为上海牌轿车。它在很长一段时间内都是“官车”。其中值得关注的是,在1972年美国总统尼克松访华时,上海牌汽车以百余辆的阵容参与了接待任务。上海乃至中国汽车对上海牌轿车的情结延续至今。因此,当中国汽车计划提升轿车制造能力时,上海汽车制造厂凭借上海牌轿车成为首先被考虑的对象。

合资是个磨合过程

在向世界各大汽车公司发出邀请后,各大跨国公司都提出了自己的合作条件。其中,日产汽车表示不会把最新的产品给中国,但他们愿意将其他的车型提供给中方。这家日本汽车制造商这样考虑的原因除与丰田同样的历史情况考虑外,它不愿意在家门口培养竞争对手。雷诺等汽车制造商虽然愿意在中国建立生产工厂,但不同意将生产的产品返销本国;福特汽车认为中国还不具备大规模生产轿车的能力,只愿意提供散件进行组装。只有大众汽车在口头上满足了中国汽车的愿望。

今天看来,大众和上海的合资作为“第一个吃螃蟹”的探索自然举步维艰,而合资的实践也对中国对外开放体系的建立和完善产生了推动作用。

在对这些跨国汽车公司做出分析后,大众汽车成为中国汽车要寻找的合作伙伴。其中有两种重要的原因,一是大众汽车同意生产的产品可以部分的返销德国,为中国带来外汇;一是在向中方展示产品的过程中,大众汽车的产品性能比如燃油等极具吸引力。此外,大众愿意提供最新的产品和技术,远没有其他的汽车公司吝啬,这让很多人觉得心里非常安慰。因此,大众汽车成为中国汽车合资发展的主要合作对象。

当时大众一口气给了上海16个专利,但是几个月过去,中方还不知道去哪里登记专利申请保护,因为当时的中国根本就没有这样的机构。此后,中国专利保护系统的建立得到了德国专利局的很大支持,就连北三环国家专利局的大楼建设都有德国的资金支持。

安亭的范本

汽车合资企业沿用至今,并被产业政策固化下来的50对50的股比,也是大众和上海在合资合同中最早提出来的。哈恩回忆说,50对50是最平等的一个比例,谁也不多,谁也不少,这样有助于双方的平等交流。在50对50的框架下,大家可以融为一体来合作。

随着哈恩就任,大众在中国的发展成为其亚洲战略的重要组成部分。

1985年,上海和德国大众正式签署协议,成立合资企业——上海大众汽车公司。

按照中方的计划,与大众汽车的这个合作项目的产能要达到15万辆轿车,其中的20%在国内销售,80%返销大众,地点选择在上海的安亭,在合资公司中双方各占50%的股份。一切都是那么的圆满,中国汽车从来没有碰到过这样的机会。

哈恩回忆,因为当时中国经济刚刚起步,外汇匮乏,我们决定在中国建立发动机厂,实现批量出口,以取得外汇。合资企业另一个重要工作是人才的培养。1980年代中期开始,中方的管理和技术人员大量去德国狼堡的总部、包括大众其他企业进行培训和学习。

1979年5月17日,饶斌率领的代表团从德国返回上海,准备就合资的事情进行深入商讨。很多人都认为,按照这样的节奏与大众汽车的合资很快就可以完成。大众汽车的高管也表示,他们将在亚洲建立一个重要的生产基地,这家德国汽车制造商将很快成为一家更全球化的公司。

尽管如此,上海大众在创建之初依然成为众矢之的。合资的中方,甚至行业主管部门,一直对在中国生产的每一个零部件都要送到狼堡由大众进行认证耿耿于怀。上海大众的第一批零部件配套厂,大多是上海的弄堂小厂,达到大众的标准谈何容易。直到1987年,桑塔纳的国产化率只有2.7%,一辆车只有车轮、收录机是国产的。许多人向上面告状,说德国人在卡我们的脖子。还有人提出了零部件要搞内需和出口两个标准。

计划总是没有变化快。就在上海轿车改造项目推进的时候,中国国内形势出现了变化,政府对经济的新调整可能会让很多项目不能继续下去,同时可能会不再批准新的项目。在湖北十堰,正在筹建中的第二汽车制造厂也获得了这样的消息。如果第二汽车制造厂的建设都出现问题的话,那么上海的新项目可能真的不能继续下去了。

但是德国人就是“倔”——坚决按合同办事。他们说:“轿车是价格最昂贵的工业产品,消费者花了他们来之不易的钱,就应该得到一辆安全、质量、外观完全合乎标准的桑塔纳轿车。”

要使项目得以继续必须做好第二手准备,这个项目的各方得出的结论是,必须首先向主管部门摆明中国汽车和跨国汽车公司之间存在的真实差距,而与大众汽车进行合作是中国汽车改变自己命运的绝好机会这一道理。同时,谈判需要有一定的时间,现在国家进行经济调整,说不定等合资项目谈完的时候,国内的经济形势已经发生了改变。

当时上海大众的中方总经理王荣钧在一汽、二汽摸爬滚打了几十年,他说:平心而论,80年代中国和德国在轿车技术的差距实在太悬殊了。上海牌轿车方向盘的标准只有三个,而桑塔纳的标准有一百几十个。技术有自己的规律,没有捷径可走,不按国际水平造轿车,何必搞引进合资。

风雨已来。1980年1月3日,第二汽车制造厂正式被确定为缓建项目。为能改变命运,第二汽车制造厂提出了“利润分成加贷款”的模式应对。由第二汽车制造厂和政府平分公司的利润,企业的利润用来继续没有完成的建设,不足的部分由第二汽车制造厂向银行贷款,自己支付利息。这为第二汽车制造厂的后续发展提供了一种新思路。上海汽车也不得不做出自己的选择。

上海大众坚持了高标准,为中国轿车业开了一个好头。它的最大贡献,就是顶住压力,零部件“不搞瓜菜代”,开创了中国当代轿车、中国汽车零部件体系与全球同步的高标准。如果当初在技术标准上“放了水”,今天的中国轿车业恐怕只会是世界三四流水平。

1980年3月,上海汽车制造厂组成的代表团再次来到德国,与大众汽车就合资进行进一步商谈。这时,大众汽车内部也有不同的声音出现了,“到中国进行投资,而且建15万辆的规模,能否盈利是一个问题”。大众汽车的担心与上海汽车制造厂在中国国内碰到的问题加在一起,使得双方必须找寻新的合作方式。在经过一番讨论后,合资的规模定在年产3万辆轿车,10万台发动机和10万台变速箱。其中3万辆轿车在中国国内销售,7万台发动机和变速箱返销德国。根据具体情况推进双方合资10万辆、15万辆的整车生产规模。采用滚动发展的模式成为各方达成的一致共识,这样比较符合双方的实际情况。双方商定在当年的9月到10月份大众方面组团到中国进行更加细致的规划。

然后,大众汽车海外市场的亏损再次连累了中国项目,大众汽车的代表团在11月底来到中国的时候,其在中国建立合资公司事宜处于搁置状态。从这时开始,这个合资项目在产品、外汇平衡、零部件国产化等方面都遇到了不同程度的难题。直到1982年5月,双方才签署了合作的草案。两年后,上海大众汽车在安亭奠基。

未曾想到,中国轿车由此开始驶入一条更宽阔的跑道。

中国汽车工业大事(1986-1987年)

1986年:

★1月,第二汽车制造厂经过国家验收,正式投产。

★1月,有关《发展普及型轿车生产的请示报告》获批。

★2月,通用汽车的零部件访问团抵达中国,就诸多零部件进行调研。

★3月,天津夏利轿车技术引进项目举行正式的签字仪式。

★9月,南京汽车与意大利依维柯的项目合作生效。

★11月,第二汽车制造厂引进康明斯B系列发动机技术合同签署。

1987年:

★1月,第一汽车制造厂投产CA141解放货车。

★3月,中国汽车零部件工业集团公司组建。

★5月,第一汽车集团引进美国克莱斯勒发动机技术设备获批。

★5月,国务院撤销中国汽车工业公司,成立中国汽车工业联合会。

★6月,北京第二汽车制造厂引进日本五十铃技术获批。

★7月,第一汽车制造厂与克莱斯勒就发动机引进举行正式签字仪式。

★8月,北戴河会议确立中国汽车工业的生产格局。

★12月,上海大众国产化会议在上海举行。

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