眼下,限购成为一线城市治堵的主要“药方”。

去年年初就开始传闻的“广州将出台汽车限购令”的说法,最终应验。

6月30日,广州市“闪电”宣布对中小型客车进行配额管理,随后,在7月份正式公布试行办法和实施细则,规定政策试行期内,12万辆配额车辆将采用有偿竞拍和无偿摇号模式分配。

事实上,去年7月12日,贵阳宣布实行摇号购车政策就开启了汽车限购由一线城市向西部二、三线城市蔓延的序幕。

对于广州的汽车限购政策,中国汽车工业协会秘书长董扬就表示坚决反对,他担心广州的举动可能会带来连锁反应。

虽然国家发改委相关人士在贵阳颁布“限购令”后接受采访时明确表示,此举不符合2009年颁布实施《汽车产业调整和振兴规划》的“中央精神”,但来自上层的反对意见并没有阻碍贵阳将限购政策落地。广州最新出台的“限购令”,更让二、三线城市效仿北上广找到了充分的理由。

事实上,去年7月12日,贵阳宣布实行摇号购车政策,拉开了汽车限购由一线城市向西部二、三线城市蔓延的序幕。而广州“突袭”限购令的出台,不仅标志着中国一线城市全面步入限购时代,更让二、三线城市效仿北上广找到了充分的理由。

这让众多本土车企负责销售的高管直言“伤不起”。记者采访了解到,自北京2011年开始实行“摇号购车”以来,以奇瑞、夏利、吉利、华晨和比亚迪为首的自主品牌区域销量骤跌三分之二以上,经销商网络大面积收缩,北上广等一线城市对销售的贡献率明显下滑。

“由于中央对于各地政府实施环境保护与地方领导考评挂钩,因此,各地无不把环境保护作为自己任内的头等大事来抓。汽车作为环境污染中越来越重要的因素不可忽视,因此,地方政府限制汽车市场增量与此有关。”全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长、汽车行业营销传播顾问张志勇认为,地方政府限购是对于过去政策激励下的汽车市场高速增长的一种政策回调。不过,今天许多城市交通拥堵的现状是多方面因素造成的结果。

更让自主品牌汽车销售老总焦虑的是,广州绝不会是最后一个以“控制机动车总量”为由出台“限购令”的城市,下一个跟进者会是谁?

业界资深评论员孙晓红亦表示,解决大城市的交通拥堵,从长期考虑,应该解决的是城市规划和城市形态问题。然而,从目前情况看来,在北上广和贵阳之后,深圳、杭州、成都、重庆、天津和南京等十几个“蠢蠢欲动”的城市,今后亦将酝酿相关的限购政策,未来城市汽车限购已经不可避免地成为必然趋势。

大撤离

值得注意的是,从目前限购政策所产生的影响来看,对于解决交通拥堵问题并无明显效果,却让本来已经处于下滑通道的自主品牌在一线城市的处境更加“雪上加霜”,一旦更多二、三线城市加入限购大军,自主品牌在中心城市的生存环境将更加恶劣。

“过去10年中国汽车新车销量几乎翻了10倍,汽车市场井喷式的增长,使得许多城市汽车保有量的增长远远超过了道路增长和基础设施建设的速度。”盖世汽车研究院在上周发布的一份调查报告称,深圳、杭州、南京以及合肥等地都因交通拥堵问题曾讨论或正在讨论限购与限行问题。

某市场研究机构的统计数据显示,以北京为例,奇瑞、比亚迪、吉利等12家主流自主品牌2010年在京销量约为11.8万辆,到2011年骤降为约4.1万辆,而在今年前5月,这一数字已跌至约2.6万辆。

而在限购令转移到其他城市之前,北上广等一线城市的全面限购,已经为自主品牌在一线城市的生存状况敲响了警钟。一旦更多二、三线城市加入限购大军,自主品牌在中心城市的生存环境将更加恶劣。

对此,全国乘联会副秘书长崔东树表示,北上广等一线城市限购无疑会打击市场信心,而受冲击最大的就是自主品牌。据他估算,限购以来,自主品牌在北上广深等城市的销量占其总销量的比重已由限购之前的30%降为10%左右。

以已经实行“摇号购车”政策近一年半的北京为例,在限购前,北京作为一个常住人口逼近2000万的特大型城市,区域的汽车消费市场占全国汽车总销量的近5%。但在“限购令”实施后,一年仅新增24万辆的购车指标(其中部分摇到号牌者仍推迟购买新车计划),一下子让京城的新车销量骤降了四分之三。其中,受损最严重的当属10万元以下的自主品牌汽车。目前,几乎所有自主品牌都减少了经销网点甚至撤并了北京销售大区。

不过,长城汽车销售公司副总经理商玉贵认为,限购对于自主品牌来说并非那么可怕。在广州限购之后,长城汽车将营销网络向佛山、东莞等广州周边的二线城市下沉。力帆、江淮、奇瑞、吉利等自主品牌企业也纷纷把渠道加速下沉至二三四线市场,同时拓展巴西、印度等海外新兴市场。

一份来自第三方市场研究机构的统计数据显示,奇瑞、比亚迪、吉利、长城、长丰、一汽夏利、众泰、华晨、福田、昌河、东南、哈飞等12家主流自主品牌2010年在京销量约为11.8万辆,到2011年骤降为约4.1万辆,而在今年前五个月继续减至约2.6万辆。

以奇瑞在北京的销量为例,2010年全年,奇瑞北京销量为3.7万辆,为历年最高水平,不过2011年颁布限购令当年,这一数字就骤降至9000辆,今年前五个月销量为5000辆。而比亚迪在京的销量,也由2010年的2.6万辆,降为2011年的1万辆,今年前五个月仅为6000辆左右。

“按照在北京市场一年卖1万辆估算,这一数字仅够10家比亚迪经销商达成盈亏平衡。”比亚迪汽车销售公司相关人士告诉记者,为了优化经销商的生存能力,比亚迪正在推动经销商进行内部整合。而据记者了解,在限购前,比亚迪在北京经销商数量就接近30家。

这意味着,在京三分之二的比亚迪汽车经销商,将面临“被整合”的命运。而这仅仅是自主品牌在限购下苦苦挣扎的缩影。

宿命论

“限购令的出台,加上一线城市的换购热潮,让自主品牌在一线城市举步维艰。”代理多个自主品牌汽车销售业务的内蒙古利丰汽车销售公司运营副总裁杨泓泽告诉记者,自主品牌瞄准的一般是第一辆车,但一线城市的这个细分市场已经萎缩。

全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树坦陈,限购之后,受冲击最大的就是自主品牌。据其估算,自主品牌销量中,北上广深等特大型城市的销量占其总销量的比重已发生明显变化,由限购之前的三成降为一成左右。相关数据显示,限购政策执行后,北京地区自主品牌销量下滑明显,市场份额由2010年的19.8%下降至去年上半年的
10%。

盖世汽车网的最新统计显示,2011年,以奇瑞、吉利、比亚迪和长城为首的国内四大自主品牌在北上广三地的总销量,已经同比2010年限购前下滑逾两成,贡献率也由2010年的10.9%降至8.6%。今年1-5月,三地的贡献率进一步降至8.5%。

由于新车销量骤降,列入限购城市名单的自主品牌经销商,其煎熬程度就如“温水煮青蛙”一般。据不完全统计,在北京限购一年半的时间中,已经有多家自主品牌经销商关门或改旗易帜。如长城汽车的海通新源4S店、比亚迪翔瑞丰4S店、奇瑞品牌的国兴盛合4S店、上汽MG宏伟店等。

“自主品牌几乎要被迫撤离北京市场。”据中国汽车流通协会副会长、北辰亚运村汽车市场总经理迟亦枫介绍,目前在北京,原本就为数不多的夏利、奇瑞、比亚迪的经销商数量一直在减少,或转为销售别的品牌,或不再单一销售自主品牌,而是连带销售其他品牌。

以亚运村交易市场为例,比亚迪目前只剩下一家经销商还连带销售其他品牌的车型。而长城已经由此前的2家变为1家,夏利也仅剩下1家。“一汽夏利在北京的经销商数量,已经从过去的8家减少为6家,如果不是前期保有量比较大,经销商还可以靠售后支撑的话,情况可能会更糟糕。”

“过多的限购将制约中国汽车工业的发展。”中国汽车工业协会专务副秘书长杜芳慈在接受本报记者采访时坦言,北上广的限购,将使经销商面临巨大的经营压力。

而盖世汽车网进行的一项调查显示,对广州限购对车市可能带来的影响中,“大批自主品牌经销商被迫撤离广州”获得了近四成参与调查者的投票。

当然,如果企业应对措施得当,事实可能没有预料的那样悲观。比如,长城汽车就通过渠道进一步下沉到北京周边,不断优化产品结构,尤其是重点押宝时下仍然炙手可热的都市SUV市场,稳住了在北京这样限购城市的市场份额。

“现在长城在北京地区的销量中,哈弗H6占一半左右。”长城汽车副总、新闻发言人商玉贵在接受记者采访时坦陈,北京限购前,长城在北京地区销量月销1500辆左右,在经过一段时间的剧烈下滑后,目前已基本稳定在1000辆左右,达到限购前70%左右的水平。

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